成都莱万特国际货运代理有限公司
二、2019年中国春节前后，中欧班列再次成为欧洲商品进入中国春节消费市场的热门通道：从德国汉堡、杜伊斯堡等地发往中国的中欧班列获得了更高关注，特别是酒类、乳制品以及肉类等商品的铁路运输需求显著增加。
新华社记者日前在德国多地发现，德国厂商普遍对今年中国春节消费市场保持良好预期，并更积极寻找商品进入中国春节消费市场的便捷运输渠道，因此对中欧班列的关注热度持续攀升。
在汉堡一家物流企业货场，公司负责人英戈·格伦瓦尔德对新华社记者说，目前公司业务的60%都和中国相关，特别是中国春节前的一段时间，发运的货物更加集中。汉堡是德国著名港口，拥有海铁联运优势。中欧班列来到汉堡后，本地企业对这条新通道和中国市场的关注度越来越高，当地发运货物中去往中国的比例也稳步提升。
据德国长久商贸物流部经理曹伟介绍，汉堡、杜伊斯堡等德国城市是中欧班列的直接受益者，这些城市对于深化相关合作的热情很高。目前，仅汉堡和哈尔滨之间就已累计发运中欧班列400多列。
曹伟介绍说，今年成功发运的中国春节年货班列就运送了德国啤酒、法国红酒等一批优质消费品。
郑州国际陆港开发建设有限公司常务副总经理杨文俊介绍说，通过郑州和汉堡之间的中欧班列从德国运回中国的春节年货包括：法国红酒、白兰地，德国啤酒、蜂蜜，西班牙橄榄油，以及白俄罗斯牛奶、酸奶、伏特加等。这些“洋年货”正成为中国消费者的年货新选择。
国桥联运（德国）有限公司铁路、空运部门经理马尔特·普费弗表示，近年来中国消费者对德国知名商品的需求持续旺盛。其中，不仅作为传统出口产品的德国机械、零配件等商品受到青睐，德国婴幼儿奶粉、啤酒、葡萄酒、营养保健品等消费品也在源源不断地运往中国。
2011年3月19日，从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”集装箱货运班列发车，标志着中国和欧洲之间的铁路货运新模式——“中欧班列”正式开通。截至目前，中欧班列已开行7年有余，并于期间统一了。概括地看，中欧班列的发展呈现出下列特点：
(一）开行规模快速增长
2011年，中欧班列全年开行量仅17列，截至2019年8月底，班列开行总量已达10000列。2014年之前，中欧班列全部为从中国发车的去程班列，2019年回程班列已达到1274列，占班列开行总量的34.7%。
(二）运输覆盖范围不断扩大
一方面，中国境内不同省份陆续探索班列新线路；另一方面，班列早期线路在维持主线运营的基础上通过开行支线打造“1+n”线路布局，促使中欧班列联通的国内外地区更加广阔。目前，中欧班列已经开通65条线路，连接包括俄罗斯在内的14个国家的42个城市，初步形成了相对稳定的运营格局。
（三）货品种类持续增多
随着开行规模、覆盖范围不断增加，中欧班列逐渐分化为与当地经济特点相结合的两种类型：一种类型的线路强调当地生产的商品在所运货品中的特殊地位，另一种类型的线路重视发挥交通枢纽等区位优势，集结其他地区货物统一运输。在这个过程中，中欧班列所运货物品类扩大到电子产品、机械制品、化工产品、木制品、纺织品、小商品、食品等众多品类。
（四）运营模式相对清晰
以国内货物通过中欧班列运往国外为例，其流程一般是：境内货运委托人与地方线路平台公司签订货物运输协议，线路平台公司再与境内外铁路运输承运方签署协议，由它们分别负责境内段和境外段的实际运输业务，并终将货物交付给境外收货方。经过7年探索，中欧班列向货运市场提供四种类型的班列，即主要服务于大型出口企业的“定制班列”、常态化开行的“公共班列”、货物随到随走的“散发班列”以及为小微企业服务的拼箱业务。
（五）基本格局相对稳定
中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特点的基本格局。“三大通道”分别是指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东通道。“四大口岸”分别是处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。“五个方向”是中欧班列主要终点所在的地区，主要包括欧盟、俄罗斯及部分中东欧、中亚、中东、东南亚国家等。“六大线路”是指成都、重庆、郑州、武汉、西安、苏州等地开行的线路在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现较为突出。
中欧集装箱货运直达班列比传统的海运省时间，比空运省运费，将这种潜在优势转变为现实政策有赖于整体环境的塑造和相关主体的努力。
进入新时代，和地方政府试图通过构建开放型经济新体制，为经济和社会全面发展创造条件。在此背景下，中欧班列成为中国地方政府深化改革、扩大开放、提升国内外经济联系的重要抓手。“一带一路”倡议提出之前，地方政府为中欧班列开通和运营创造有利条件的目标主要是降低中欧班列的货运成本、提高中欧班列准点率、增强中欧班列的安全性，从而使中欧班列能够在克服地方发展障碍方面发挥积极作用，培育地方省市新的经济增长点。不少地方政府将开通中欧班列视为深化改革、扩大开放、促进地方经济发展的新路径。
“一带一路”倡议提出之后，中欧班列被逐步纳入到“一带一路”框架。中国与沿线国家围绕共建“一带一路”在政策沟通、贸易畅通、设施联通等领域取得的不同进展，都可为中欧班列提供不同程度的支持。反过来，中欧班列的发展本身也是“一带一路”建设的重要成果。中国与沿线国家围绕推动贸易便利化、构建良好营商环境等方面开展的磋商、采取的新技术、实施的新标准、达成的新协议等，对中欧班列扩大货源、便利过境、提升运速等具有积极影响。
协调机制的建立和完善是中欧班列能够实现快速发展的重要基础。中铁牵头的整合重点是在市场层面建立协调机制，协商和颁布班列管理办法等。中国政府从国家层面引导中欧班列优化升级的工作主要包括：召开专题会议和开展调研以研究部署相关工作，出台专门文件和法规以引导规范相关业务，创设机制和平台以加强日常运营管理的协调。在国际上，根据2019年4月沿线七国签署的《关于深化中欧班列合作协议》，成立了“中欧班列联合工作组”以及“专家工作组”，及时协调解决班列运输过程中遇到的问题。正是得益于上述努力所构建的管理协调机制，中欧班列才能有效应对和克服遇到的部分障碍和困难，从而实现快速发展。
中欧班列在过去7年取得了引人瞩目的成绩，但也面临着不少阻碍发展的问题。
首先，中欧班列绝大多数线路在过去7年多的发展过程中并未根据商品成本、时间、规模等因素来确定细分目标市场，反而为了维持或增加车次不加选择地运输所有在技术上可行的货物，降低了中欧班列的运营质量，制约中欧班列可持续发展的能力，导致部分线路主要依靠低价来争抢货源，形成了中欧班列开行量大幅增长的虚假繁荣“泡沫”。此外，部分地方政府从狭隘地方利益出发看待班列开通和运营的做法，导致相关班列线路的主要定位脱离了其基本运输功能，从而成为制约中欧班列长期可持续发展的根本性障碍之一，也是阻碍中欧班列更好地服务于地方经济的关键因素之一。
其次，尽管现有协调机制在推动中欧班列发展过程中已发挥了重要作用，但它具有的缺陷同样制约着班列发展。在实际业务中，与地方政府、线路平台公司、境内承运公司等国内主体之间的突出矛盾是制约中欧班列提升发展质量的主要因素之一。现有协调机制更多依靠倡议性的引导而非执行性的规范来发挥影响，很难在解决相关地方利益与行业利益、政治利益和经济利益之间的冲突过程中发挥显著作用。
后，中欧班列沿线国家不同程度地存在运输基础设施落后的情况，这些国家或者是由于铁路老化、失修等使得班列运行速度低，或者是由于列车车辆不足、换装设备少、线路铺画少等导致班列运力难以跟上中国不断增长的需求。无论基础设施不完善问题出现在班列运行线路的哪一段，都会对中欧班列造成不利影响，其后果不仅仅是带来班列线路拥堵、开行数量受限等问题，更重要的是，这将损害中欧班列的运行效率和稳定性，进而拉高班列成本，降低班列运行质量，不利于班列形成真正的市场竞争力。
从长远看，推动中欧班列发展应将重心放在培育、形成和巩固市场核心竞争力方面，通过发挥国家和政府的引导、协调作用，完善班列管理机制建设，重点克服制约发展的基础设施瓶颈，从而营造有助于班列健康发展的环境。
随着中欧班列高速扩张，我国对班列作的顶层设计与班列运营遇到的现实问题都预示着政府逻辑无法长期主导班列发展进程。在政府逻辑和市场逻辑之间建立良性互动关系将成为班列可持续发展赖以实现的基础。从趋势上看，真正具备竞争力的中欧班列应遵循“政府引导，市场主导”的原则运行。尽管目前中欧班列建设仍需积极发挥政治主动力的支撑作用，但做好经济长动力的培育工作，为稳定发展奠定基础同样是当前必须启动的工作。
在机制结构完善方面，需要将建立和完善日常办公机制作为重点，以“一带一路”建设推进办公室框架内的专题协调机制为引领，补充和建立跨国、国内以及行业等层次协调机制的具体工作制度以及规范；同时，要建立应对突发问题的应急机制，为更好地协调和解决中欧班列运行的障碍提供基础。在机制作用发挥方面，工作重点应在协调地方政府之间、地方政府与之间、地方平台公司与中铁之间在中欧班列问题上的矛盾，引导地方政府将关注焦点放在中欧班列的基础功能——运输上，推动地方平台公司依据各地实际条件明确所服务的细分目标市场，促使中铁从整体发展而不仅仅是利润角度考虑班列运输。同时，协调过程中还应强调中欧班列需放弃单纯追求规模扩张的发展道路，转向主要根据成本、时间、体量等要素挑选出适合铁路运输的货物，并安全、地完成运输。
十、西安成为大一匹“黑马”自2016年以来，伴随着中欧班列（成都）的强势崛起，中欧班列进入了重庆、成都双雄“争霸”格局。然而，这个格局并没有维持太久，作为去年中欧班列大的一匹“黑马”，中欧班列（长安号）也加入到领跑者的队伍中来，成为不容忽视的第三股力量。
在笔者看来，中欧班列开行数量前三的城市无一例外都在西部地区，是偶然中的必然，原因无非在于：其一、西部的中欧班列运价比中部地区更有优势；其二、相比于更靠近沿海的中部，西部内陆欲通过中欧班列等载体扭转先天劣势的紧迫性更强。
话又说回来，尽管外界几乎一致认为，西安将凭借地缘和作为西北一一座国家中心城市等巨大优势，“长安号”实现逆袭只是迟早的事，不过去年其强劲的表现，还是不少人瞠目结舌，由此将强劲对手郑州、武汉牢牢地甩在身后。
据西安国际港务区披露，去年全年“长安号”国际货运班列共开行1235列，同比增长5.37倍，提前两个月完成年度开行1000列的目标。相比之下，同期郑州和武汉中欧班列开行数量分别为752列和423列，分列全国第四、第五；运送货物120.2万吨，同比增长4.18倍；进出口货值17.2亿美元，同比增长7.7倍；“长安号”的重载率还高居全国。
长安号的亮点还不止于此：12月20日，我国一个由日本企业包列运行的中欧班列——日通专列12月20日在西安先发，前往德国杜伊斯堡。按照西安官方的说法，日通专列有助于为西安打造成在华日本企业国际铁路运输的货物集散中心。
分析看来，去年“长安号”的爆发是外因和内因共同推动的结果。外因主要是指“长安号”积极拓展班列线路。据悉，2019年“长安号”新开行了西安至白俄罗斯、西安至伊朗（阿富汗）、西安至比利时根特、西安至意大利米兰、西安至拉脱维亚里加五条线路，至此其中亚、中欧班列运营线路已达11条,覆盖中亚、中东及欧洲主要货源地。
三、二连铁路口岸中欧班列年货发运量呈现增长态势。2019年一月份中欧班列过境二连口岸出口班列累计开行37列，运送标箱1517箱，与去年同期相比增长 37.04 %；进口班列累计开行 70 列，运送标箱2870箱，与去年同期相比增长32.08%；
中欧班列进出口开行的班列为：郑州圃田—德国汉堡；重庆—波兰马拉舍维奇、天津—俄罗斯霍夫里诺；新筑—俄罗斯霍夫里诺；成都城厢—俄罗斯；团结村—俄罗斯莫斯科。主要出口货物包括汽车、轮胎、服装、无纺布、饼干、文体用品、扫描仪、锅炉、棉质毛巾汽车零配件、机械设备、日用品和小家电等，主要进口货物为板材、机器人、牛奶、红酒、电脑配件等。
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